Krig i Ukraine betyder nye forsyningslinjer

Generelt er afstanden fra udvindingsstedet for råstofferne til fabrikkerne en meget væsentlig faktor, når leverandører til gødningsfabrikker skal udvælges. Det er økonomisk rationelt at lægge vægt på at finde leverandører inden for den kortest mulige afstand, da energiforbruget til transporten alt andet lige mindskes.

Dette er også årsagen til, at en stor del af det fosfor og kalium, som er blevet anvendt til gødningsproduktion i Europa gennem de seneste mange år, er blevet hentet i Rusland og Hviderusland.

Kalium på en lang rejse

Kalium brydes i miner fra underjordiske lag, der typisk findes mellem 500 og 1000 m under jordoverfladen, afhængigt af den lokale geologi. Rusland og Hviderusland leverede før krigen i Ukraine ca. 40 % af verdens samlede eksportleverancer af kalium. 

Europas import af kalium fra Rusland stoppede i løbet af ganske kort tid, da EU-kommissionen hurtigt, efter Ruslands invasion af Ukraine, indførte fælles sanktioner mod ejerne af de selskaber, som står bag produktionen. Dette har betydet, at verdens øvrige leverandører har oplevet en stærkt stigende efterspørgsel. Særligt Nordamerika, som udgør ca. 38 % af verdensmarkedet, er blevet et relevant alternativ, til trods for at eksporten foregår ud af Vancouver, som ligger på den nordvestlige side af det amerikanske kontinent. 

Rejsen er lang fra Vancouver, ned langs USA og Mexico, igennem Panamakanalen og tværs over Atlanterhavet til Europa. Som et direkte følge heraf har den Nordamerikanske kalium ikke hidtil været eksporteret til Europa i nævneværdig grad. Der findes også kaliumproduktion i Tyskland, men den udgør blot 8 % af verdensmarkedet og eksporteres i høj grad ud af Europa. Derfor er der behov for en betydelig import til at dække de europæiske fabrikkers behov.

Fosfor fra nord til syd

Fosfor produceres ved udvinding fra lag af fosforholdige marine sedimentaflejringer eller af fosfatholdig klippe. Klippefosfat, som er den reneste form, der kendes i verden, findes stort set kun i Yaras mine i Finland og på den russiske Kola-halvø.

Stort set hele Europas forbrug af fosfor skal importeres, da produktionen i Yaras mine i Finland kun dækker en brøkdel af behovet.

Afrika udgør mere end 50 % af verdensmarkedet for fosfor, som alt sammen er af typen sediment fosfor. Stort set hele Europas forbrug af fosfor skal importeres, da produktionen i Yaras mine i Finland kun dækker en brøkdel af behovet. 

Ruslands eksport har traditionelt været en vigtig kilde til europæisk gødningsproduktion, men siden EU-sanktionerne blev indført først på året, er Afrika og Nordamerika alternativerne, som producenterne må ty til for at kunne fortsætte produktionen og dække efterspørgslen.

Et væld af logistikudfordringer

Der importeres årligt mere end to millioner ton kalium og mere end en million ton fosfor til Europa. Når en stor andel af disse store mængder pludselig mere eller mindre fra den ene dag til den anden skal flyttes ad en helt anden rute, får det også store konsekvenser for de operatører, som indgår i forsyningskæderne.

Disse er eksempelvis virksomhederne, der står for togtransporten fra minerne til kysten. De russiske og hviderussiske har oplevet, at efterspørgslen på transport til bestemte havne helt er forsvundet, mens eksempelvis de canadiske har oplevet, at der er kommet fornyet efterspørgsel. På samme måde har rederierne med tørlastskibe oplevet, at efterspørgslen på visse transporter er forsvundet, mens andre ruter har fået mere trafik.

Når råvarerne skal transporteres over kortere afstande inden for Østersøen eksempelvis, er den optimale skibsstørrelse væsentligt mindre end ved transport over store afstande som eksempelvis fra Vancouver til Europa. Det er derfor ikke de samme tørlastskibe, der kan udføre opgaven.

Til transporten gennem Panamakanalen anvendes ofte skibsstørrelser, som har fået sit navn fra netop Panamakanalen. Disse skibe betegnes ”Panamax” og ”New Panamax”, hvilket refererer til, at skibet er tilpasset de restriktioner, der er for bredde, længde, højde og dybgang, som muliggør passage gennem Panamakanalen med den størst mulige last. I disse skibe kan der transporteres fra ca. 50.000 og op til mere end 100.000 ton last, mens skibe, der sejler internt i Nordeuropa, som oftest har en kapacitet, der er betydeligt under 10.000 ton. 

Det er økonomisk rationelt at lægge vægt på at finde leverandører inden for den kortest mulige afstand, da energiforbruget til transporten alt andet lige mindskes.

De store skibe må ofte omlaste til mindre skibe, da de er for store til at gå ind i de havne, hvor fabrikkerne ligger, og/eller fordi råvarelagrene ikke er dimensioneret til at modtage så store mængder på en gang.

Yara har løbende løst udfordringerne

Selvom det har været et meget udfordrende forår for Yaras medarbejdere i både råvareindkøb og logistik, er det lykkedes at få leverancerne af råvarer til at flyde til fabrikkerne igen, så vi også fremadrettet kan udnytte vores betydelige netværk af europæiske fabrikker til at forsyne de nære markeder med gødningsprodukter i den kendte høje Yara-kvalitet.